Olej napędowy zimowy, do -20°C. Od 16 listopada do końca lutego.
Olej napędowy przejściowy, do -10°C. Od 1 marca do 15 kwietnia. Od 1 października do 15 listopada.
Olej napędowy letni, do 0°C. Od 16 kwietnia do 30 września.
(Jest jeszcze olej arktyczny, np.: IZ-40 z (LOTOS). Gwarantuje temperaturę blokady zimnego filtra (CFPP) do -32°C oraz temperaturę mętnienia do -22°C)
Benzyna
Okres zimowy, prężność par 60-90. Od 1 listopada do końca lutego.
Okres przejściowy, prężność par 45-60. Od 1 marca do 30 kwietnia. Od 1 do 31 października.
Okres letni 0°C prężność par 45-90. Od 1 maja do 30 września.
LPG
LPG zimowy. Od 1 listopada do do 31 marca. Większa zawartość propanu.
LPG letni. Od 1 kwietnia do 31 października. Niższa zawartość propanu, wyższa butanu.
***
W okresach przejściowych staram się tankować jak najmniejsze ilości paliwa - tak by w okresie zimowym mieć większa powinność, że w zbiornikach stacji paliw, oraz w zbiornikach moich samochodów, jest tylko paliwo zimowe.
Poniższy film wykonałem zainspirowany źle wykonanym pomiarem pokazanym na innym filmie na YT. Niespodziewanie okazał się ważny dla wielu osób. Dlatego rozwijam ten temat o kilka podstawowych porad.
Pobór prądu podczas postoju samochodu - jak zmierzyć pobór prądu?
Pobór prądu podczas postoju wynoszący np.: 50-70 mA jest OK, szczególnie dla nowoczesnego samochodu. Takie natężenie nie jest powodem, by ładować akumulator co dwa dni. W takim przypadku najbardziej podejrzewam ładowanie (alternator, regulator, diody), choć możliwe, że problem z ładowaniem spowodował też uszkodzenie akumulatora.
Należy jednak pamiętać, że czym większy jest pobór prądu podczas postoju, tym krótsze są okresy, gdy samochód może stać bezczynnie. Gdy akumulator ma małą pojemność, np. z powodu wieku, może się okazać, że chociaż raz na tydzień musimy się samochodem przejechać.
*
Uwaga: wszelkie prace przy akumulatorze (ogólnie elektryce) mogą spowodować zwarcie, uszkodzenia, a nawet wybuch akumulatora. Gdy nie jesteśmy pewni swoich umiejętności zdajmy się na fachowców. Przy nowoczesnych samochodach straty mogą obejmować komputery, i inną elektronikę, co jest kosztowne.
*
Jeżeli problemem nie jest rozładowanie w czasie postoju, można sprawdzić:
1) Czystość klem i zacisków akumulatora.
Klemy należy oczyścić papierem ściernym, choc lepszy jest czyścik tego typu (są dostępne w supermarketach budowlanych):
Ważne jest, by nie "wetrzeć" drobin papieru ściernego w ołowiowe zaciski akumulatora i/lub klemy (klemy czyścimy od wewnątrz, tam gdzie stykają się z zaciskami akumulatora). Następnie oczyszczone miejsca cienko smarujemy towotem, smarem silikonowym, czy nawet spryskujemy preparatem typu WD40, czy CX80. Chodzi o to, by cienka warstwa smaru ochroniła oczyszczony metal przed utlenianiem się.
2) Czy klemy się nie grzeją podczas pracy silnika?
Gdy skończymy jazdę (chodzi o to, by samochód był używany choc przez kilkanaście minut) sprawdźmy połączenie klem z ich przewodami. W tym miejscu potrafią powstać tlenki wprowadzając rezystancję i powodujące problem. Objawem złego połączenia jest własnie nagrzewanie się tego miejsca. Naprawa wymaga odrobiny zdolności manualnych, ponieważ najczęściej oryginalne przewody są bardzo krótkie.
3) Bezpieczniki od plusa akumulatora.
Sprawdzamy miejsca ich połączeń z przewodami. Sprawdzamy czy przewody są dokręcone. Proszę uważać, by nie zrobić zwarcia!
4) Połączenie kabla od minusa akumulatora z karoserią.
Trzeba sprawdzić stan połączenia tego kabla z karoserią zarówno wizualnie, jak i należy sprawdzić, czy to miejsce się nie nagrzewa. Czy kabel w końcówce oczkowej jest pewnie osadzony? Objawem złego połączenia jest przygasanie wszystkich świateł, gdy działają światła stopu lub kierunkowskazy.
5) Czy połączenia kabli przy alternatorze są czyste i dokręcone.
Sprawdzenie tego bywa trudniejsze, często dostęp do alternatora wymaga podniesienia samochodu (lub dostępu do kanału). Najlepiej jest odkręcić kable, oczyścić miejsca łączeń i ponownie przykręcić. Podczas tego należy zwrócić uwagę na osadzenie kabli w końcówkach oczkowych, oraz warto taką samą operację przeprowadzić dla kabli rozrusznika.
6)Napięcie (wolty) mierzone na zaciskach akumulatora.
Uwaga: mierzymy napięcie (wolty), a nie natężenie, jak na powyższym filmie. Należy przełączyć przewody multimetru i ustawić odpowiedni zakres.
Napięcie powinno zbliżać się do 14,4 V, a 13,8 V to jest za mało. Przy tym pomiarze ważne są każde dziesiąte części wolta, dlatego potrzebny jest przyzwoity multimetr. Czasami napiecie może wzrastać do 14,7 V - dzieje się tak zimą w niektórych markach samochodów i to jest OK.
7) Sprawdzenie połączenie silnika z karoserią
Warto sprawdzić, czy silnik ma prawidłowe połączenie z karoserią - chodzi mi o połączenie elektryczne. Ten pomiar można przeprowadzić na kilka sposobów. Ja polecam taki: zmierzmy napięcie pomiedzy ujemnym zaciskiem akumulatora, a blokiem silnika. Tak, sprawdzamy rezystancję za pomoca pomiaru napiecia. Zmierzone napiecie powinno być poniżej 0,5 V przy pracującym silniku i włączonych odbiornikach (światła, ogrzewanie tylnej szyby, radio).
8) Czy kontrolka ładowania jest sprawna?
Przed uruchomieniem silnika powinna zapalać się kontrolka ładowania, a po uruchomieniu silnika powinna zgasnąć. Inny stan wskazuje na usterkę. Szczególnie dotkliwe jest to, że w wielu samochodach uszkodzenie kontrolki ładowania (żarówki) powoduje, że alternator nie wzbudzi się i nie będzie ładowania akumulatora.
*
Przed podjęciem decyzji o wymianie akumulatora, w domowych warunkach, możemy przeprowadzić praktycznie tylko te operacje. To samo dowiemy się u autoelektryka szybko (gdy ma specjalistyczny miernik) i za niewielką sumę. Jednak warto, szczególnie przy kilkuletnim samochodzie, wykonać choćby czyszczenie klem i zacisków akumulatora. Przy okazji wizyty u mechanika można poprosić o sprawdzenie połączeń przewodów przy alternatorze i akumulatorze.
Niestety, zaniedbanie sprawy ładowania szybko prowadzi do uszkodzenia akumulatora. Trzeba też pamiętać, że już przy temperaturze wynoszącej zero stopni Celsjusza pojemność akumulatora spada o około połowę - tak wykazały moje testy (dane producentów akumulatorów są bardziej optymistyczne). Dlatego połączenie akumulatora o zmniejszonej pojemności (np. przez zasiarczenie) i niskiej temperatury bywa okazją do zapoznania się z lokalnym transportem zbiorowym.
Tym razem skupiłem się na dokładnym pomiarze natężenia prądu podczas rozruchu silnika.
Testy przeprowadziłem w moim autku, w którym mogę dowolnie "grzebać". Nominalna moc rozrusznika wynosi 1 kW (lub maksymalnie 1,2 kW). Pomiary wykonałem oscyloskopem przy różnej podstawie czasu, a natężenie prądu mierzyłem z użyciem bocznika.
Przy pierwszym pomiarze zgromadziłem tak dużo danych, że by je skutecznie zobrazować musiałem użyć co 80 próbki. Zebrałem dane z dłuższego okresu, by lepiej można było zrozumieć kolejne, bardziej szczegółowe, dane.
Na wykresie widać jak około piętnastej sekundy następuje skokowy wzrost poboru prądu i mały spadek napiecia. W tym momencie stacyjką włączyłem zasilanie. Gwałtowny spadek napiecia i wzrost natężenia to oczywiście uruchomienie rozrusznika. W tym momencie wysokość napiecia stabilizuje się prawie natychmiast (pracuje alternator), a akumulator zaczyna być ładowany. W ciągu około 5 sekund prąd ładowania akumulatora stabilizuje się.
Kolejny wykres odwzorowuje się już tylko kilka sekund - zwiększamy rozdzielczość prezentowanych danych. Ciekawe jest to, że natężenie prądu lądującego akumulator przez chwilę po rozruchu samochodu przekracza 80 A.
Na kolejnych dwóch wykresach można zobaczyć fluktuacje napięcia i należenia pobieranego prądu z akumulatora. Występują w czasie poniżej 0,0025 sekundy. Nie mam pewności, ale zakładam, że mamy tu zobrazowane rozpędzanie się rozrusznika i silnika - nim ten zespół (oczywiście razem z kołem zamachowym,) osiągnie obroty pozwalające na płynną pracę. Przy czym pierwszy pik związany jest z zadziałaniem włącznika elektromagnetycznego (przesuwającego również zaczep dźwigni mechanizmy zazębienia w kierunku wieńca koła zamachowego).
Po pierwsze natężenie prądu rozruchowego osiąga dużą wartość, dochodząc prawie do 300 amperów. Mimo to, nie ma potrzeby kupowania (do tego samochodu z silnikiem benzynowym) akumulatora o prądzie rozruchowym np.: rzędu 600 A. Nawet uwzględniając warunki zimowe.
Widać też, że podczas rozruchu samochodu napięcie w instalacji elektrycznej spada poniżej 8 V. Podczas jednego z testów, którego wyników tu nie zamieściłem, po sztucznym rozładowaniu akumulatora (by testy lepiej odwzorowywały niektóre warunki eksploatacji samochodu) i kilkunastu uruchomieniach silnika napiecie spadła nawet do prawie 6 V.
Są osoby wymagające, by zestaw audio grał podczas uruchomienia silnika. Jak widać, przy standardowym zasilaniu nie da cię tego osiągnąć, potrzebne są odpowiednie modyfikacje.
Ciekawie wygląda też moc chwilowa pobierana przez stosunkowo niewielki rozrusznik o mocy nominalnej rzędu 1 kW.
270 A * 8 V = 2160 VA
Również prąd ładowania osiąga tu znaczne wartości. W pierwszych chwilach po uruchomieniu silnika natężenie prądu lądującego akumulator przekracza 80 amperów.
W samochodach montowanych jest coraz więcej odbiorników prądu (jak choćby "prądożerne" elektryczne wspomaganie), więc samochody wyposażane są w coraz mocniejsze alternatory. Jednak ich wydajność powoduje duże obciążenia dla akumulatora. Takie momenty, gdy akumulator jest ładowany tak wielkim natężeniem prądu, mogą stanowić o czasie życia akumulatora w samochodzie. Ciekawe, jaka jest zależność, pomiędzy ilością uruchomień silnika w samochodzie, a czasem życia akumulatora?
Od lat, za namową znajomego, używam sztywnego holu. Sam też namawiam wszystkich do jego zakupu. Holowanie, bądź bycie holowanym, jest wymagająca czynnością. Odległość między samochodami jest minimalna i wymagane jest duże skupienie.
O wiele łatwiej jest "holować się" przy użyciu sztywnego połączenia pojazdów. Wtedy nawet odległości holowania rzędu 100 km nie stanowią większego problemu. Gdy kierowcy pojazdów są "ogarnięci" to holowanie może wyglądać tak, że kierowca holujący operuje tylko pedałem gazu, a kierowca holowany używa tylko pedał hamulca. Tak, za hamowanie całego zestawu może odpowiadać pojazd i kierowca holowany.
W obecnych czasach większość kierowców ma ubezpieczenie pozwalające skorzystać z transportu lawetą, ale nadal uważam, że w samochodzie powinny znajdować się:
- Bardzo dobrze wyposażona apteczka.
- Dobre kable rozruchowe.
- Nóż ratowniczy w kabinie.
- Podstawowe narzędzia, multimetr i zapasowe żarówki.
- Składany klucz do kół.
- Sztywny hol i lina holownicza.
Sztywny hol używam średnio raz na 10 lat, ale wtedy ciesze się, że go posiadam.
Od około 6 lat używam poniższy zestaw narzędziowy YATO 1/2" YT-3894, 225 części. Poniżej podam też kilka informacji za producentem.
Grzechotki posiadają trójkomponentową rękojeść, oraz 72 zęby (skok roboczy 5 stopni).
Walizka jest praktyczna, chociaż nie najlżejsza: waży prawie 15 kg.
Bity wykonane ze stali S2. Z całego zestawu uszkodziłem na razie jeden element. HEX 10 mm.
Kupiłem w zamian inny, co widać na zdjęciu. Podobno ma być bardziej wytrzymały.
Wilgoć spowodowała rdzawy nalot. Zdarzało mi się kontynuować naprawy podczas deszczu...
Przy poniższych kluczach muszę zachować umiar. Nie mogę użyć całej siły, zaczynają się wyginać (ale potem wracają do pierwotnego kształtu).
Klucze nasadowe, jak i napęd nasadek, zostały wykonane ze stali narzędziowej chromowo-wanadowej CrV 50BV3. Nasadki wykonano metodą kucia matrycowego.
Czy mogę polecić te narzędzia YATO?
Nie. Nie będę ich polecać. Nie mam w tym żadnego interesu, ani celu.
Napiszę za to tak: używam tych narzędzi do celów amatorskich, przy naprawach:
- Samochodów, swoich i znajomych.
- Rowerów.
- Pralek i innych urządzeń AGD w domu.
- Na działce przy naprawach i budowie nowych rzeczy.
Czasami niszczę drobniejsze narzędzia, gdyż nie wytrzymują obciążenia. Poniżej jest taki przykład, gdy zależało na odkręceniu zacisku hamulcowego - niestety, chyba go dokręcałem...
W całym moim zestawie YATO zniszczyłem tylko jeden element. Zdecydowanie użyłem za dużej siły jak na rozmiar 10 mm.
Właśnie dlatego, że tylko jeden element uległ uszkodzeniu ponownie kupiłbym ten zestaw.
***
W zestawie znajdują się następujące elementy:
Nasadki 1/2": 10; 13; 15; 16; 17; 18; 19; 20; 21; 22; 24 mm, L= 38 mm; 27; 30; 32 mm, L= 42 mm
Nasadki długie 1/2": 10; 11; 12; 13; 14; 15; 17; 19; 21 mm, L= 76 mm
Nasadki TORX-E: E16; E18; E20; E22; E24
Nasadki do świec 16 i 21 mm
Nasadki calowe: 7/16" [11,1 mm]; 1/2" [12,7 mm]; 9/16" [14,3 mm]; 5/8" [15,9 mm]; 11/16" [17,5 mm]; 3/4" [19,0 mm]; 13/16" [20,6 mm]; 7/8" [22,2 mm]
Nasadki udarowe: 17; 19; 21 mm
Przedłużki L= 125, L= 250 mm
Przegub Cardana
Pokrętło 254 mm z przetyczką
Adapter 1/2"x 1/4"
Grzechotka 72T
Adapter 1/2 kwadrat x 5/16"" 6-kt
Nasadki 3/8": 10; 11; 12; 13; 14; 15; 16 mm, L= 28 mm; 17; 18; 19 mm, L= 30 mm
Nasadki długie 3/8": 6; 7; 8; 9; 10 mm, L= 63 mm
Nasadki TORX-E: E10; E11; E12; E14
Nasadka do świec 18 mm
Przedłużki 3/8": L= 75 mm, L= 250 mm
Przegub Cardana
Grzechotka 72T
Adapter 3/8" kwadrat x 1/4" 6-kt
Holder magnetyczny 3/8"x 1/4""
Nasadki 1/4": 3.5; 4; 4.5; 5; 5.5; 6; 7; 8; 9; 10; 11; 12; 13; 14 mm, L= 25 mm
Nasadki długie 1/4": 4; 5; 6; 7; 8; 9 mm, L= 50 mm
Nasadki calowe: 9/32" [7,1 mm]; 5/16" [7,9 mm]; 1/32" [8,7 mm]; 3/8" [9,5 mm]
Nasadki TORX-E: E4; E5; E6; E7; E8
Pokrętło wkrętakowe 150 mm
Grzechotka 72T
Pokrętło wkrętakowe 150 mm
Pokrętło "T" z przetyczką
Przegub Cardana
Przedłużki 1/4" L= 50 mm; L= 100 mm
Adapter do bitów L= 60 mm
Przejściówka do nasadek
Wkrętak nasadowy
Holder magnetyczny 1/4"x 1/4" L= 50 mm, L= 25 mm
Adapter 1/4" kwadrat x 1/4" 6-kt
Bity 1/4":
płaski: 3; 4; 5.5; 6.5; 7; 8; 9 mm, L= 25 mm
skrętny [TriWings]: TW1; TW2; TW3; TW4 L= 25 mm
philips: PH0; PH1; PH2; PH3, L= 25 mm
pozidrive: PZ0; PZ1; PZ2; PZ3, L= 25 mm
HEX: 3; 4; 5; 6; 7; 8 mm, L= 25 mm
TORX: T8; T9; T10; T15; T20; T25; T27; T30; L= 25 mm
TORX z dziurką: T8; T9; T10; T15; T20; T25; T27; T30; L= 25 mm
Spanner: 4; 5; 8; 10 mm, L= 25 mm
HEX wewn.: 4; 5; 6; 7; 8 mm, L= 25 mm
TorqSet: 6; 8; 10 mm, L= 25 mm
FiveLobe: 3; 4; 5; 6; 7; 8 mm, L= 25 mm
Bity 5/16":
płaski: 8; 9; 10 mm, L= 30 mm
philips: PH3; PH4, L= 30 mm
pozidrive: PZ3; PZ4, L= 30 mm
HEX: 10; 12; 14 mm, L= 30 mm
TORX: T40; T45; T50; T55; T60; T70, L= 30 mm
TORX z dziurką: T40; T45; T50; T55; T60; T70, L= 30 mm
Bity Torx długie: T20; T25; T27; T30; T40; T45; T50; T55, L= 75 mm:
Klucze płasko-oczkowe: 8; 9; 10; 11; 12; 13; 14; 15; 16; 17; 19; 22 mm
Klucze imbusowe z kulką: 2; 2.5; 3; 4; 5; 6; 7; 8; 10; 12 mm
Szczypce uniwersalne: 180 mm
Szczypce nastawne do rur: 250 mm
Wkrętak płaski: 6x38 mm
Wkrętak krzyżowy; PH2X38
Świeca zapłonowa uszkodziła mi się podczas jej kontroli, na podmiejskiej działce w niedzielę. Gdy kontrolowałem oscyloskopem stan autka, zauważyłem problem. Komputer nie sygnalizował problemu z wypadającym zapłonem.
Pierwszy raz coś takiego mi się stało. Mogłem dzwonić po kogoś, by szukał w mieście potrzebnej świecy. Problemem było to, że potrzebowałem konkretnego modelu świecy, a gdzie taką kupić w niedzielę?
Mogłem więc zostawić autko na działce lub miotać się po mieście w poszukiwaniu odpowiednich świec. Wolałem skorzystać z posiadanej wiedzy i podjąłem się naprawy świecy. Przez chwilę poczułem się jak Anthony Hopkins w filmie "Prawdziwa historia" (The World's Fastest Indian, 2005).
Miałem podejrzenia, że sterownik komputera dostosowałby się do pracy na trzech cylindrach, ale chciałem zobaczyć, czy można pokusić się o awaryjną naprawę świecy zapłonowej. Teoretycznie powinno się udać, a ja to chciałem sprawdzić praktycznie.
Oczywiście, nie chodziło mi o trwałą naprawę. Chciałem, by autko dojechało na parking przed blokiem, a ja wtedy spokojnie zamówię odpowiednie świece przez internet.
Świeca rozpadła się w połowie. To jest świeca z rezystorem przeciwzakłóceniowym, a uszkodzenie powstało w miejscu instalacji tego rezystora. Wygląda to na wadę fabryczną.
W takim miejscu nie mogłem świecy zespawać, ale mogłem zlutować. Nie miałem materiałów do lutowania twardego, ale miałem cynę z ołowiem do klasycznego lutowania miękkiego. Wydawało mi się, że takie lutowanie powinno zapewnić odpowiednią odporność na temperaturę (z zapasem...). By odpowiednio podgrzać tak osłonięte miejsce użyłem palnika gazowego:
Ponieważ brakowało kawałka ceramiki nawinąłem dwie, lub trzy, warstwy izolacji samoprzylepnej. Użyłem standardowej taśmy, dedykowanej do zastosowania w samochodach. Producent twierdzi, że zapewnia izolację na poziomie 2 kV.
***
Po wymianie świec na nowe, zachowałem naprawioną świecę i poniżej można zobaczyć, że miękki stop lutowniczy wytrzymał. Również taśma izolacyjna. Widoczne jej uszkodzenie powstało podczas montażu, lub demontażu.
Idealnie nie jest, co widać po elektrodach, ale naprawa swoje zadanie spełniła.
***
Jeszce słowo odnośnie świec zapłonowych:
Nie używam świec bezelektrodowych. Nigdy.
Nie używam świec wieloelektrodowych (gdy ich zasilanie WN nie jest do tego dostosowane).
Używam świec, do których silnik (i używany program) był strojony na hamowni. W innym wypadku stosuję zalecenia producenta.
Współczynnik cieplny świecy dobieram nie tylko do silnika, ale też do planowanego stylu jazdy.
Komputer sterujący pracą silnika np. w Tigra'ch posiada rozbudowaną diagnostykę. Podczas pracy wykonuje nawet test krzyżowe, porównując wskazania różnych czujników ze sobą. Dostęp do tych informacji jest bardzo łatwy. Nie potrzebne są skomplikowane interface diagnostyczne, wystarczy kawałek drutu, np. spinacz biurowy.
Film pokazujący odczyt kodów błędów zarejestrowanych przez komputer sterujący silnikiem:
Poniżej zamieszczam dwucyfrowe kody błędów (układu wtryskowego i zapłonowego) :
12 - Rozpoczęcie diagnostyki.
13 - Sonda Lambda, brak zmiany napięcia, otwarty obwód.
14 - Czujnik temperatury cieczy chłodzącej, napięcie za niskie.
15 - Czujnik temperatury cieczy chłodzącej, napięcie za wysokie.
16 - Czujnik pierwszej granicznej wartości spalania stukowego.
17 - Czujnik drugiej granicznej wartości spalania stukowego.
18 - System regulacji granicznej wartości spalania stukowego, brak sygnału , uszkodzenie urządzenia sterującego.
19 - Obrotomierz, indukcyjny nadajnik impulsowy, błędny sygnał liczby obrotów, przerwany obwód.
21 - Potencjometr przepustnicy, napięcie za wysokie.
22 - Potencjometr przepustnicy, napięcie za niskie.
24 - Czujnik prędkości pojazdu, częstotliwościowy nadajnik prędkości, brak impulsów.
25 - Wtryskiwacz 1, lub jego obwód, wysokie napięcie.
26 - Wtryskiwacz 2, lub jego obwód, wysokie napięcie.
27 - Wtryskiwacz 3, lub jego obwód, wysokie napięcie.
28 - Wtryskiwacz 4, lub jego obwód, wysokie napięcie.
29 - Wyjście przekaźnika pompy paliwa, niskie napięcie.
31 - Sygnał obrotomierza,brak sygnału.
32 - Przekaźnik pompy paliwowej - napięcie za wysokie,
33 - Czujnik ciśnienia bezwzględnego, rura ssąca, napięcie za wysokie.
34 - Czujnik ciśnienia bezwzględnego, rura ssąca, napięcie za niskie.
33 - Czujnik bezwzględnego ciśnienia w kolektorze wlotowym, za wysokie napięcie.
34 - Zawór układu recyrkulacji gazów wydechowych, wysokie napięcie.
35 - Silnik krokowy wolnych obrotów, odchylenie od zadanej liczby obrotów.
37 - Samodiagnostyka silnika, niskie napięcie.
38 - Sonda lambda, niskie napięcie.
39 - Sonda lambda, wysokie napięcie.
41 - Sygnał zapłonu (sygnał sterujący wzmacniacza) 2/3, wysokie napięcie / Czujnik prędkości pojazdu.
42 - Sygnał zapłonu (sygnał sterujący wzmacniacza) 1/4, napięcie za wysokie / Czujnik prędkości pojazdu.
43 - Obwód recyrkulacji spalin - autotest pomiaru masowego przepływu spalin.
44 - Sonda lambda, za uboga mieszanka.
45 - Sonda lambda, za bogata mieszanka.
46 - Sygnał sterujący (A+) wzmacniacza (DIS), wysokie napięcie.
46 - Przekaźnik pompy powietrza.
47 - Przekaźnik pompy powietrza, niskie napięcie (błąd auto-testu).
48 - Napięcie akumulatora, niskie napięcie.
49 - Napięcie akumulatora, wysokie napięcie.
51 - Błąd pamięci PROM.
51 - Niesprawne elektroniczne urządzenie sterujące, odłączyć i podłączyć urządzenie sterujące.
52 - Lampka ostrzegawcza samodiagnostyki, wysokie napięcie / Przekaźnik wtórnego powietrza dolotowego, niskie napięcie.
53 - Przekaźnik pompy paliwa, niskie napięcie / Przekaźnik wtórnego powietrza dolotowego, wysokie napięcie.
54 - Przekaźnik pompy paliwa, wysokie napięcie.
55 - Niesprawne elektroniczne urządzenie sterujące (komputer).
56 - Zawór elektromagnetyczny wtórnego powietrza, niskie napięcie / Zawór regulacyjny prędkości obrotowej biegu jałowego, zwarcie do masy
57 - Zawór elektromagnetyczny wtórnego powietrza, wysokie napięcie / Zawór regulacyjny prędkości obrotowej biegu jałowego.
59 - Zawór kolektora wlotowego, niskie napięcie.
61 - Zawór układu przewietrzania zbiornika paliwa, niskie napięcie.
62 - Zawór układu przewietrzania zbiornika paliwa, wysokie napięcie.
63 - Zawór kolektora wlotowego lub obwód, wysokie napięcie / Sygnał sterujący wzmacniacza 2 i 3 cylinder (DIS), niskie napięcie.
64 - Obwód pierwotny układu zapłonu z rozdzielaczem, wysokie napięcie / Sygnał sterujący wzmacniacza 1 i 4 cylinder (DIS), niskie napięcie.
65 - Potencjometr CO, niskie napięcie.
66 - Potencjometr CO, wysokie napięcie.
67 - Czujnik położenia przepustnicy (wyłącznik), zestyki biegu jałowego
69 - Masowy przepływomierz powietrza, napięcie za niskie,
71 - Masowy przepływomierz powietrza, wysokie napięcie.
72 - Sygnał sterujący (A+) wzmacniacza (DIS) / Czujnik położenia przepustnicy (wyłącznik), zestyki pełnego otwarcia przepustnicy.
73 - Przepływomierz powietrza, niskie napięcie.
74 - Przepływomierz powietrza, wysokie napięcie.
75 - Wyłącznik skrzyni biegów, niskie napięcie.
76 - Regulator momentu automatycznej skrzynia biegów.
79 - Urządzenie sterujące układu trakcji.
81 - Wtryskiwacz 1, niskie napięcie.
82 - Wtryskiwacz 2, niskie napięcie.
83 - Wtryskiwacz 3, niskie napięcie.
84 - Wtryskiwacz 4, niskie napięcie.
(83-85) - Immobiliser: inicjacja, błędny kod.
87 - Przekaźnik klimatyzacji, niskie napięcie.
88 - Przekaźnik klimatyzacji, wysokie napięcie.
89 - Sonda lambda, niskie napięcie.
91 - Sonda lambda, wysokie napięcie.
92 - Czujnik Halla na wałku rozrządu, brak impulsów.
93 - Układ (w urządzeniu sterującym) sterowania napędu na 4 koła.
94 - Czujnik hallotronowy, wysokie napięcie.
95 - Zawór gorącego rozruchu, niskie napięcie.
96 - Zawór gorącego rozruchu, wysokie napięcie.
97 - Urządzenie sterujące układu trakcji, nieprawidłowy sygnał.
98 - Sonda lambda lub przerwa w jej obwodzie.
Poniżej pokażę moje rozwiązanie palnika na propan i tlen. Nadaje się do lutowania, rozgrzewania, gięcia, itp. - ale nie nadaje się do spawania. Nawet nie warto próbować, ponieważ nie można uzyskac strefy beztlenowej. Natomiast do lutowania, zarówno miękkiego (np.: cyna+ołów), jak i twardego (np.: mosiądz, stopy ze srebrem - generalnie dobiera się spoiwo do lutowanego materiału), nadaje się doskonale.
Dla jasności do lutowania twardego polecam użycie tylko z tlenem. Sam propan, szczególne z butli "turystycznej" (czyli propan+butan) nie pozwoli łatwo uzyskać odpowiedniej temperatury. Osoby bardziej wprawione poradzą sobie bez tlenu, ale lutowanie twarde będzie wymagać kilku prób, oraz ogrzewania stosunkowo małych elementów.
Jak widać na poniższych zdjęciach, nie używam nawet specjalnego reduktora do propanu (co nie znaczy, że go w przyszłości nie kupię). Do lutowania (z tlenem) potrzebuję małej ilości propanu, dlatego nie potrzebuję reduktora o większej wydajności. W razie potrzeby mogę palnik podłączyć też bez reduktora.
Jako butlę z tlenem stosuje mój cylinder "medyczny powierzchniowy" od zestawu tlenowego (nurkowego).
***
I teraz uwaga odnośnie tlenu. Trzeba uważać, ponieważ jest to mała bomba. Tlen potrafi zapalić nawet wiór w metalowym przewodzie, czy za ostre kąty jego gięcia. Tak samo obostrzenia dotyczą zaworów i sposobu ich użycia, czy też uszczelek. Z niektórymi tłuszczami tlen jest skrajnie łatwopalny. Szczerze odradzam używanie nieatestowanych cylindrów i własnej roboty rozwiązań.
Zostałeś ostrzeżony.
Ja mam za sobą szkolenia z obsługi instalacji tlenowych i sprzętu nurkowego (specjalista sprzętowy, itp...), a muszę mieć to opanowane w stopniu pozwalającym żyć pod wodą bez skrzeli. Dlatego wiem co robię. Serio.
***
Stary cylinder z zaworem stożkowym. Sam zaworów tego typy nie ruszam. Ten cylinder zawożę do legalizacji, oraz konserwacji, do specjalistów wysokiej klasy i starej daty (mam taki zaprzyjaźniony zakład).
PS: Często wracam zielonym samochodem, z żółtą półmaską na twarzy i niebieskim cylindrem na prawym siedzeniu. I robię to nocą przy otwartych (mocno uchylonych) oknach w samochodzie. Ciekawe co sobie spotykani ludzie myślą? - gdy ja tylko wracam nocą po nurkowaniu...
Co jest nie tak na powyższym zdjęciu?
Nie widać, że cylinder od tlenu jest przywiązany drutem do ławki. Nigdy nie stawiamy cylindrów. Nigdy. No po prostu nigdy. Cylinder, albo leży, albo jest przymocowany.
Najtańszy reduktor, ale do lutowania mi się sprawdza.
Medyczny reduktor tlenowy. Można podłączyć kilku nurków jednocześnie... lub spawacza...
Jakiś tani palnik z Allegro. Do sporadycznego użycia nie potrzebuję nic więcej, pomimo, że jakość zdecydowanie idzie ramie w ramię, z jego niewielką ceną.
Zapalarka. Można użyć zwykłej zapalniczki (najlepiej takiej długiej, jak do zniczy, czy do grill'a), ale zawsze chciałem taką mieć taka zapalarkę... i nie uszkodzi się od temperatury.
Do kompletu należy dodać gaśnicę lub wąż z wodą. Na szczęście na działce jest wąż z wodą!
Oczywiście, zawsze można użyć palników jeszcze większej mocy... Duży palnik ma moc około 50 kW.
Jak wygląda pobór prądu z akumulatora i jego ładowanie podczas pracy silnika? Czy jak włączymy kilka odbiorników prądu to powstanie deficyt energii? To oczywiście zależy od konkretnego samochodu, ale użyte autko testowe powinno dosyć dobrze reprezentować gro samochodów.
Czy akumulator podczas jazdy jest rozładowywany, czy może cały czas ładowany?(Oczywiście zakładam sprawność instalacji elektrycznej w samochodzie.)
W testowym samochodzie jest zainstalowany rozrusznik o mocy 0,9 kW lub 1 kW - niestety nie wiem dokładnie. Alternator ma wydajność 100 A.
***
Do pierwszego testu użyłem sondy cęgowej AC/DC z zakresami 40 i 400 A - co przekłada się odpowiednio na 10 mV na 1 A, oraz 1 mV na 1 A mierzonego natężenia.
Przed nakręceniem tego filmu celowo rozładowywałem akumulator przez około 30 minut. Zostawiłem włączone światła mijania, radio i CB.
1) Pobór prądu z akumulatora i jego ładowanie podczas postoju i pracy silnika:
Przykładowe przeliczenie zmierzonego napięcia na ampery:
110 mV / 10 mV = 11
Pobór prądu wynosi 11 A.
***
Akumulator na filmie podłączony jest w sposób opisany poniżej:
Do drugiego filmu akumulatora nie rozładowywałem. Poprzedniego dnia jeździłem nim kilka godzin w trasie, więc akumulator był naładowany (mam ciągłą kontrolę napięci w samochodzie, więc wiem, że ładowanie było).
Drugi film ma potwierdzić poprawność przeprowadzenia pierwszego testu (i uzyskanych wyników). Zawsze warto sprawdzać i nawet krzyżowo potwierdzać uzyskane wyniki.
Do tego pomiaru wykorzystałem bocznik, co daje możliwość najpewniejszego pomiaru przepływu prądu i jego natężenia. Wiązało to się z kilkoma problemami. Po pierwsze nie chciałem stracić ustawień adaptacyjnych komputera sterującego silnikiem, wiec zależało mi, by nie rozłączyć zasilania samochodu. Na szczęście mam zainstalowany kondensator o pojemności około 0,5 F co ułatwiło zadanie. Po drugie należało wykonać pewne połączenia bocznika z instalacją samochodową, a potrzebne przekroje przewodów, a nawet klemy, mam na działce. Znalazłem w szpargałach kabel wytrzymujący ciągłe natężenie do 60 A, a klemę zastąpiłem opaską zaciskową. Do tego solidne lutowanie i nie bałem się obciążyć tą instalację prądem rozrusznika.
Do pomiaru użyłem rezystor pomiarowy z multimetru:
Rezystancja tego bocznika wynosi 0,01 Ω. Na powyższym filmie 10 mV oznacza 1 A.
Pomiar z użyciem oscyloskopu. Niebieski przebieg odwzorowuje napiecie na zaciskach akumulatora, a czerwony przebieg odwzorowuje przepływ prądu przez rezystor pomiarowy.
2) Pobór prądu z akumulatora i jego ładowanie podczas postoju i pracy silnika:
(Autko nie umyte po zimie - rzadko go używam)
Pomiar z użyciem funkcji rekordera skopometru, wiec odwzorowuję tylko natężenie prądu.
Na tym filmie sprawdziłem też pobór prądu przez:
- Światła mijania.
- Wentylator nawiewu na wszystkich "bigach".
- Pobór prądu przez samochód po przekręceniu kluczyka z wyłączona pompą paliwa.
- Pompę paliwa.
- Radio samochodowe.
- CB radio Pretendent Jackson.
- Światła stop'u.
- Ogrzewanie tylnej szyby.
3) Pobór prądu z akumulatora i jego ładowanie podczas postoju i pracy silnika:
Dwa powyższe filmy wyszły nieostre. Niestety piękna pogoda, a co za tym idzie oślepiające słońce utrudniło obserwowanie wyświetlacza aparatu. Ilość miejsca w autku również nie ułatwiała sprawy. Wartości i przebiegi jednak są widoczne, dlatego postanowiłem wykorzystać te materiały.
Wyniki testów zaskoczyły mnie. Oczekiwałem większego poboru prądu z akumulatora, a na pewno częstszego. Wygląda na to, że akumulator w samochodzie pracuje jak akumulator buforowy.
Szczególnie zimą wraca temat poboru prądu podczas postoju przez urządzenia zainstalowane w samochodzie. Połączenie ujemnych temperatur z nie najnowszym akumulatorem powoduje, że wiele osób przypomina wtedy, gdzie są przewody rozruchowe.
Z doświadczenia wiem, że akumulator ołowiowy w temperaturze jednego, dwóch, stopni Celsjusza "traci" około połowy pojemności. Gdy nurkując zabieram pod wodę akumulator tego typu to oświetlenie działa przez połowę krótszy czas, niż przy temperaturze powyżej 20 stopni Celsjusza. Akumulator w samochodzie narażony jest zimą na jeszcze niższe temperatury.
Nie tylko "zwykłe" samochody, ze starszymi akumulatorami, mają problem z nadmiernym poborem prądu na postoju. Nie jedna super limuzyna, nawet taka z dwoma akumulatorami, po tygodniu nieużywania potrafi nie zapalić. To jest przypadłość coraz większej liczby nowoczesnych samochodów z dużą ilością elektroniki.
Musze jeszcze nadmienić, że proste przeliczenie pojemności akumulatora na czas jego pracy przy małym poborze prądu nie sprawdza się. Wygląd na to, że uruchomienie procesu "wytwarzania" nawet małej ilości energii elektrycznej przez akumulator jest okupione dodatkowymi "kosztami" i nie powoduje jego linowego rozładowania. Małe natężenia pobieranego prądu potrafią rozładować akumulator w kilka dni.
***
By pokazać jak wykonać pomiar prądu pobieranego podczas postoju samochodu przygotowałem poniższy film. Na potrzeby tego pomiaru użyłem taniego, ale przez to popularnego multimetru. Zrobiłem tak celowo, by jak najbardziej ułatwić taki pomiar osobą z mniejszym doświadczeniem.
Podczas tego pomiaru starałem się nie dopuścić do rozłączenia zasilania samochodu. Do tej pory nie spotkałem poradnika, który uwzględniał by ten aspekt.
Niektóre radioodbiorniki samochodowe tracą zapamiętane stacje po odłączeniu akumulatora. Tak samo niektóre komputery samochodowe muszą wtedy przeprowadzać od nowa adaptacje parametrów. Mogą "rozprogramować się" ustawienia elektrycznych szyb, czy kalibracja układu kierowniczego (gdy samochód posiada elektryczne wspomagania i ESP), o zegarku nie wspominając.
Dlatego pomiar jest nieco bardziej skomplikowany. Można oczywiście po prostu odłączyć klemę, podłączyć w szereg amperomierz i już - od wyposażenia samochodu zależy, co należy zrobić.
Pobór prądu podczas postoju samochodu - jak zmierzyć pobór prądu?
Akumulator na filmie podłączony jest w sposób opisany poniżej:
Dodam, że częstą przyczyną problemów jest źle zainstalowane radio w samochodzie. Gdy mamy nadmierny pobór prądu warto od tego elementu zacząć poszukiwania prądożernego odbiornika energii elektrycznej.
