Pokazywanie postów oznaczonych etykietą tigra. Pokaż wszystkie posty
Pokazywanie postów oznaczonych etykietą tigra. Pokaż wszystkie posty

Paliwa zimowe

Olej napędowy (ropa, diesel)
Olej napędowy zimowy, do -20°C.
Od 16 listopada do końca lutego.

Olej napędowy przejściowy, do -10°C.
Od 1 marca do 15 kwietnia.
Od 1 października do 15 listopada.

Olej napędowy letni, do 0°C.
Od 16 kwietnia do 30 września.
(Jest jeszcze olej arktyczny, np.: IZ-40 z (LOTOS). Gwarantuje temperaturę blokady zimnego filtra (CFPP) do -32°C oraz temperaturę mętnienia do -22°C)


Benzyna
Okres zimowy, prężność par 60-90.
Od 1 listopada do końca lutego.

Okres przejściowy, prężność par 45-60.
Od 1 marca do 30 kwietnia.
Od 1 do 31 października.


Okres letni 0°C prężność par 45-90.
Od 1 maja do 30 września.


LPG
LPG zimowy.
Od 1 listopada do do 31 marca.
Większa zawartość propanu.

LPG letni.
Od 1 kwietnia do 31 października.
Niższa zawartość propanu, wyższa butanu.


***

W okresach przejściowych staram się tankować jak najmniejsze ilości paliwa - tak by w okresie zimowym mieć większa powinność, że w zbiornikach stacji paliw, oraz w zbiornikach moich samochodów, jest tylko paliwo zimowe.


***


Więcej na:
Tigra / samochód

***

Update: 2017.11.03
Create: 2017.11.03

Rozładowanie akumulatora, czy mam go wymienić?

Poniższy film wykonałem zainspirowany źle wykonanym pomiarem pokazanym na innym filmie na YT. Niespodziewanie okazał się ważny dla wielu osób. Dlatego rozwijam ten temat o kilka podstawowych porad.

Pobór prądu podczas postoju samochodu - jak zmierzyć pobór prądu? 


Pobór prądu podczas postoju wynoszący np.: 50-70 mA jest OK, szczególnie dla nowoczesnego samochodu. Takie natężenie nie jest powodem, by ładować akumulator co dwa dni. W takim przypadku najbardziej podejrzewam ładowanie (alternator, regulator, diody), choć możliwe, że problem z ładowaniem spowodował też uszkodzenie akumulatora.

Należy jednak pamiętać, że czym większy jest pobór prądu podczas postoju, tym krótsze są okresy, gdy samochód może stać bezczynnie. Gdy akumulator ma małą pojemność, np. z powodu wieku, może się okazać, że chociaż raz na tydzień musimy się samochodem przejechać.

*

Uwaga: wszelkie prace przy akumulatorze (ogólnie elektryce) mogą spowodować zwarcie, uszkodzenia, a nawet wybuch akumulatora. Gdy nie jesteśmy pewni swoich umiejętności zdajmy się na fachowców. Przy nowoczesnych samochodach straty mogą obejmować komputery, i inną elektronikę, co jest kosztowne.

*

Jeżeli problemem nie jest rozładowanie w czasie postoju, można sprawdzić:

1) Czystość klem i zacisków akumulatora.
Klemy należy oczyścić papierem ściernym, choc lepszy jest czyścik tego typu (są dostępne w supermarketach budowlanych):
Ważne jest, by nie "wetrzeć" drobin papieru ściernego w ołowiowe zaciski akumulatora i/lub klemy (klemy czyścimy od wewnątrz, tam gdzie stykają się z zaciskami akumulatora). Następnie oczyszczone miejsca cienko smarujemy towotem, smarem silikonowym, czy nawet spryskujemy preparatem typu WD40, czy CX80. Chodzi o to, by cienka warstwa smaru ochroniła oczyszczony metal przed utlenianiem się.

2) Czy klemy się nie grzeją podczas pracy silnika?
Gdy skończymy jazdę (chodzi o to, by samochód był używany choc przez kilkanaście minut) sprawdźmy połączenie klem z ich przewodami. W tym miejscu potrafią powstać tlenki wprowadzając rezystancję i powodujące problem. Objawem złego połączenia jest własnie nagrzewanie się tego miejsca. Naprawa wymaga odrobiny zdolności manualnych, ponieważ najczęściej oryginalne przewody są bardzo krótkie.

3) Bezpieczniki od plusa akumulatora.
Sprawdzamy miejsca ich połączeń  z przewodami. Sprawdzamy czy przewody są dokręcone. Proszę uważać, by nie zrobić zwarcia!

4) Połączenie kabla od minusa akumulatora z karoserią.
Trzeba sprawdzić stan połączenia tego kabla z karoserią zarówno wizualnie, jak i należy sprawdzić, czy to miejsce się nie nagrzewa. Czy kabel w końcówce oczkowej jest pewnie osadzony? Objawem złego połączenia jest przygasanie wszystkich świateł, gdy działają światła stopu lub kierunkowskazy.

5) Czy połączenia kabli przy alternatorze są czyste i dokręcone.
Sprawdzenie tego bywa trudniejsze, często dostęp do alternatora wymaga podniesienia samochodu (lub dostępu do kanału). Najlepiej jest odkręcić kable, oczyścić miejsca łączeń i ponownie przykręcić. Podczas tego należy zwrócić uwagę na osadzenie kabli w końcówkach oczkowych, oraz warto taką samą operację przeprowadzić dla kabli rozrusznika.

6)Napięcie (wolty) mierzone na zaciskach akumulatora.
Uwaga: mierzymy napięcie (wolty), a nie natężenie, jak na powyższym filmie. Należy przełączyć przewody multimetru i ustawić odpowiedni zakres. 
Napięcie powinno zbliżać się do 14,4 V, a 13,8 V to jest za mało. Przy tym pomiarze ważne są każde dziesiąte części wolta, dlatego potrzebny jest przyzwoity multimetr. Czasami napiecie może wzrastać do 14,7 V - dzieje się tak zimą w niektórych markach samochodów i to jest OK. 

7) Sprawdzenie połączenie silnika z karoserią
Warto sprawdzić, czy silnik ma prawidłowe połączenie z karoserią - chodzi mi o połączenie elektryczne. Ten pomiar można przeprowadzić na kilka sposobów. Ja polecam taki: zmierzmy napięcie pomiedzy ujemnym zaciskiem akumulatora, a blokiem silnika. Tak, sprawdzamy rezystancję za pomoca pomiaru napiecia. Zmierzone napiecie powinno być poniżej 0,5 V przy pracującym silniku i włączonych odbiornikach (światła, ogrzewanie tylnej szyby, radio).

8) Czy kontrolka ładowania jest sprawna?
Przed uruchomieniem silnika powinna zapalać się kontrolka ładowania, a po uruchomieniu silnika powinna zgasnąć. Inny stan wskazuje na usterkę. Szczególnie dotkliwe jest to, że w wielu samochodach uszkodzenie kontrolki ładowania (żarówki) powoduje, że alternator nie wzbudzi się i nie będzie ładowania akumulatora.

*

Przed podjęciem decyzji o wymianie akumulatora, w domowych warunkach, możemy przeprowadzić praktycznie tylko te operacje. To samo dowiemy się u autoelektryka szybko (gdy ma specjalistyczny miernik) i za niewielką sumę. Jednak warto, szczególnie przy kilkuletnim samochodzie, wykonać choćby czyszczenie klem i zacisków akumulatora. Przy okazji wizyty u mechanika można poprosić o sprawdzenie połączeń przewodów przy alternatorze i akumulatorze.
Niestety, zaniedbanie sprawy ładowania szybko prowadzi do uszkodzenia akumulatora. Trzeba też pamiętać, że już przy temperaturze wynoszącej zero stopni Celsjusza pojemność akumulatora spada o około połowę - tak wykazały moje testy (dane producentów akumulatorów są bardziej optymistyczne). Dlatego połączenie akumulatora o zmniejszonej pojemności (np. przez zasiarczenie) i niskiej temperatury bywa okazją do zapoznania się z lokalnym transportem zbiorowym.

***


Powiązane wpisy:

***


Więcej na:
Tigra / samochód

***


Bezprzewodowy licznik energii elektrycznej OWL -rozpakowanie (unboxing)


Update: 2016.11.21
Create: 2016.11.21

Prąd rozrusznika - natężenie prądu podczas uruchomienia samochodu

Niedawno przeprowadziłem analogiczne jak w tytule testy:
Pobór prądu z akumulatora i jego ładowanie podczas postoju i pracy silnika.

Tym razem skupiłem się na dokładnym pomiarze natężenia prądu podczas rozruchu silnika.
Testy przeprowadziłem w moim autku, w którym mogę dowolnie "grzebać". Nominalna moc rozrusznika wynosi 1 kW (lub maksymalnie 1,2 kW). Pomiary wykonałem oscyloskopem przy różnej podstawie czasu, a natężenie prądu mierzyłem z użyciem bocznika.

Przy pierwszym pomiarze zgromadziłem tak dużo danych, że by je skutecznie zobrazować musiałem użyć co 80 próbki. Zebrałem dane z dłuższego okresu, by lepiej można było zrozumieć kolejne, bardziej szczegółowe, dane.
Na wykresie widać jak około piętnastej sekundy następuje skokowy wzrost poboru prądu i mały spadek napiecia. W tym momencie stacyjką włączyłem zasilanie. Gwałtowny spadek napiecia i wzrost natężenia to oczywiście uruchomienie rozrusznika. W tym momencie wysokość napiecia stabilizuje się prawie natychmiast (pracuje alternator), a akumulator zaczyna być ładowany. W ciągu około 5 sekund prąd ładowania akumulatora stabilizuje się.

Wszystkie próbki.
Arkusz google z okrojoną ilością danych.


Kolejny wykres odwzorowuje się już tylko kilka sekund - zwiększamy rozdzielczość prezentowanych danych. Ciekawe jest to, że natężenie prądu lądującego akumulator przez chwilę po rozruchu samochodu przekracza 80 A.


Poniższy wykres pozwala zobaczyć, że natężenie prądu w momencie rozruchu (w tym samochodzie) sięga 270 A.


Na kolejnych dwóch wykresach można zobaczyć fluktuacje napięcia i należenia pobieranego prądu z akumulatora. Występują w czasie poniżej 0,0025 sekundy. Nie mam pewności, ale zakładam, że mamy tu zobrazowane rozpędzanie się rozrusznika i silnika - nim ten zespół (oczywiście razem z kołem zamachowym,) osiągnie obroty pozwalające na płynną pracę. Przy czym pierwszy pik związany jest z zadziałaniem włącznika elektromagnetycznego (przesuwającego również zaczep dźwigni mechanizmy zazębienia w kierunku wieńca koła zamachowego).

Arkusz google z danymi.

*


Jakie wnioski? 

Po pierwsze natężenie prądu rozruchowego osiąga dużą wartość, dochodząc prawie do 300 amperów. Mimo to, nie ma potrzeby kupowania (do tego samochodu z silnikiem benzynowym) akumulatora o prądzie rozruchowym np.: rzędu 600 A. Nawet uwzględniając warunki zimowe.

Widać też, że podczas rozruchu samochodu napięcie w instalacji elektrycznej spada poniżej 8 V. Podczas jednego z testów, którego wyników tu nie zamieściłem, po sztucznym rozładowaniu akumulatora (by testy lepiej odwzorowywały niektóre warunki eksploatacji samochodu) i kilkunastu uruchomieniach silnika napiecie spadła nawet do prawie 6 V.
Są osoby wymagające, by zestaw audio grał podczas uruchomienia silnika. Jak widać, przy standardowym zasilaniu nie da cię tego osiągnąć, potrzebne są odpowiednie modyfikacje.

Ciekawie wygląda też moc chwilowa pobierana przez stosunkowo niewielki rozrusznik o mocy nominalnej rzędu 1 kW.
270 A * 8 V = 2160 VA

Również prąd ładowania osiąga tu znaczne wartości. W pierwszych chwilach po uruchomieniu silnika natężenie prądu lądującego akumulator przekracza 80 amperów.
W samochodach montowanych jest coraz więcej odbiorników prądu (jak choćby "prądożerne" elektryczne wspomaganie), więc samochody wyposażane są w coraz mocniejsze alternatory. Jednak ich wydajność powoduje duże obciążenia dla akumulatora. Takie momenty, gdy akumulator jest ładowany tak wielkim natężeniem prądu, mogą stanowić o czasie życia akumulatora w samochodzie. Ciekawe, jaka jest zależność, pomiędzy ilością uruchomień silnika w samochodzie, a czasem życia akumulatora?

Więcej na:
Tigra / samochód

***


Bezprzewodowy licznik energii elektrycznej OWL -rozpakowanie (unboxing)


Update: 2016.09.12
Create: 2016.09.12

Naprawa świecy zapłonowej

Tytuł nie jest prowokacją!

Świeca zapłonowa uszkodziła mi się podczas jej kontroli, na podmiejskiej działce w niedzielę. Gdy kontrolowałem oscyloskopem stan autka, zauważyłem problem. Komputer nie sygnalizował problemu z wypadającym zapłonem.

Pierwszy raz coś takiego mi się stało. Mogłem dzwonić po kogoś, by szukał w mieście potrzebnej świecy. Problemem było to, że potrzebowałem konkretnego modelu świecy, a gdzie taką kupić w niedzielę?

Mogłem więc zostawić autko na działce lub miotać się po mieście w poszukiwaniu odpowiednich świec. Wolałem skorzystać z posiadanej wiedzy i podjąłem się naprawy świecy. Przez chwilę poczułem się jak Anthony Hopkins w filmie "Prawdziwa historia" (The World's Fastest Indian, 2005).
Miałem podejrzenia, że sterownik komputera dostosowałby się do pracy na trzech cylindrach, ale chciałem zobaczyć, czy można pokusić się o awaryjną naprawę świecy zapłonowej. Teoretycznie powinno się udać, a ja to chciałem sprawdzić praktycznie.

Oczywiście, nie chodziło mi o trwałą naprawę. Chciałem, by autko dojechało na parking przed blokiem, a ja wtedy spokojnie zamówię odpowiednie świece przez internet.

Świeca rozpadła się w połowie. To jest świeca z rezystorem przeciwzakłóceniowym, a uszkodzenie powstało w miejscu instalacji tego rezystora. Wygląda to na wadę fabryczną.

W takim miejscu nie mogłem świecy zespawać, ale mogłem zlutować. Nie miałem materiałów do lutowania twardego, ale miałem cynę z ołowiem do klasycznego lutowania miękkiego. Wydawało mi się, że takie lutowanie powinno zapewnić odpowiednią odporność na temperaturę (z zapasem...). By odpowiednio podgrzać tak osłonięte miejsce użyłem palnika gazowego:

Efekt lutowania jest widoczny poniżej:


Ponieważ brakowało kawałka ceramiki nawinąłem dwie, lub trzy, warstwy izolacji samoprzylepnej. Użyłem standardowej taśmy, dedykowanej do zastosowania w samochodach. Producent twierdzi, że zapewnia izolację na poziomie 2 kV.

***

Po wymianie świec na nowe, zachowałem naprawioną świecę i poniżej można zobaczyć, że miękki stop lutowniczy wytrzymał. Również taśma izolacyjna. Widoczne jej uszkodzenie powstało podczas montażu, lub demontażu.







Idealnie nie jest, co widać po elektrodach, ale naprawa swoje zadanie spełniła.

***


Jeszce słowo odnośnie świec zapłonowych: 
  • Nie używam świec bezelektrodowych. Nigdy.
  • Nie używam świec wieloelektrodowych (gdy ich zasilanie WN nie jest do tego dostosowane).
  • Używam świec, do których silnik (i używany program) był strojony na hamowni. W innym wypadku stosuję zalecenia producenta.
  • Współczynnik cieplny świecy dobieram nie tylko do silnika, ale też do planowanego stylu jazdy.



***

Więcej na:
Tigra / samochód
***

Bezprzewodowy licznik energii elektrycznej OWL -rozpakowanie (unboxing)


Update: 2016.08.16
Create: 2016.08.16

Odczyt kodów błyskowych Opel (Tigra)

Komputer sterujący pracą silnika np. w Tigra'ch posiada rozbudowaną diagnostykę. Podczas pracy wykonuje nawet test krzyżowe, porównując wskazania różnych czujników ze sobą. Dostęp do tych informacji jest bardzo łatwy. Nie potrzebne są skomplikowane interface diagnostyczne, wystarczy kawałek drutu, np. spinacz biurowy.

Film pokazujący odczyt kodów błędów zarejestrowanych przez komputer sterujący silnikiem:

Poniżej zamieszczam dwucyfrowe kody błędów (układu wtryskowego i zapłonowego) :
12 - Rozpoczęcie diagnostyki.
13 - Sonda Lambda, brak zmiany napięcia, otwarty obwód.
14 - Czujnik temperatury cieczy chłodzącej, napięcie za niskie.
15 - Czujnik temperatury cieczy chłodzącej, napięcie za wysokie.
16 - Czujnik pierwszej granicznej wartości spalania stukowego.
17 - Czujnik drugiej granicznej wartości spalania stukowego.
18 - System regulacji granicznej wartości spalania stukowego, brak sygnału , uszkodzenie urządzenia sterującego.
19 - Obrotomierz, indukcyjny nadajnik impulsowy, błędny sygnał liczby obrotów, przerwany obwód.
21 - Potencjometr przepustnicy, napięcie za wysokie.
22 - Potencjometr przepustnicy, napięcie za niskie.
24 - Czujnik prędkości pojazdu, częstotliwościowy nadajnik prędkości, brak impulsów.
25 - Wtryskiwacz 1, lub jego obwód, wysokie napięcie.
26 - Wtryskiwacz 2, lub jego obwód, wysokie napięcie.
27 - Wtryskiwacz 3, lub jego obwód, wysokie napięcie.
28 - Wtryskiwacz 4, lub jego obwód, wysokie napięcie.
29 - Wyjście przekaźnika pompy paliwa, niskie napięcie.
31 - Sygnał obrotomierza,brak sygnału.
32 - Przekaźnik pompy paliwowej - napięcie za wysokie,
33 - Czujnik ciśnienia bezwzględnego, rura ssąca, napięcie za wysokie.
34 - Czujnik ciśnienia bezwzględnego, rura ssąca, napięcie za niskie.
33 - Czujnik bezwzględnego ciśnienia w kolektorze wlotowym, za wysokie napięcie.
34  - Zawór układu recyrkulacji gazów wydechowych, wysokie napięcie.
35 - Silnik krokowy wolnych obrotów, odchylenie od zadanej liczby obrotów.
37 - Samodiagnostyka silnika, niskie napięcie.
38 - Sonda lambda, niskie napięcie.
39 - Sonda lambda, wysokie napięcie.
41 - Sygnał zapłonu (sygnał sterujący wzmacniacza) 2/3, wysokie napięcie / Czujnik prędkości pojazdu.
42 - Sygnał zapłonu (sygnał sterujący wzmacniacza) 1/4, napięcie za wysokie / Czujnik prędkości pojazdu.
43 - Obwód recyrkulacji spalin - autotest pomiaru masowego przepływu spalin.
44 - Sonda lambda, za uboga mieszanka.
45 - Sonda lambda, za bogata mieszanka.
46 - Sygnał sterujący (A+) wzmacniacza (DIS), wysokie napięcie.
46 - Przekaźnik pompy powietrza.
47 - Przekaźnik pompy powietrza, niskie napięcie (błąd auto-testu).
48 - Napięcie akumulatora, niskie napięcie.
49 - Napięcie akumulatora, wysokie napięcie.
51 - Błąd pamięci PROM.
51 - Niesprawne elektroniczne urządzenie sterujące, odłączyć i podłączyć urządzenie sterujące.
52 - Lampka ostrzegawcza samodiagnostyki, wysokie napięcie / Przekaźnik wtórnego powietrza dolotowego, niskie napięcie.
53 - Przekaźnik pompy paliwa, niskie napięcie / Przekaźnik wtórnego powietrza dolotowego, wysokie napięcie.
54 - Przekaźnik pompy paliwa, wysokie napięcie.
55 - Niesprawne elektroniczne urządzenie sterujące (komputer).
56 - Zawór elektromagnetyczny wtórnego powietrza, niskie napięcie / Zawór regulacyjny prędkości obrotowej biegu jałowego, zwarcie do masy
57 - Zawór elektromagnetyczny wtórnego powietrza, wysokie napięcie / Zawór regulacyjny prędkości obrotowej biegu jałowego.
59 - Zawór kolektora wlotowego, niskie napięcie.
61 - Zawór układu przewietrzania zbiornika paliwa, niskie napięcie.
62 - Zawór układu przewietrzania zbiornika paliwa, wysokie napięcie.
63 - Zawór kolektora wlotowego lub obwód, wysokie napięcie / Sygnał sterujący wzmacniacza 2 i 3 cylinder (DIS), niskie napięcie.
64 - Obwód pierwotny układu zapłonu z rozdzielaczem, wysokie napięcie / Sygnał sterujący wzmacniacza 1 i 4 cylinder (DIS), niskie napięcie.
65 - Potencjometr CO, niskie napięcie.
66 - Potencjometr CO, wysokie napięcie.
67 - Czujnik położenia przepustnicy (wyłącznik), zestyki biegu jałowego
69 - Masowy przepływomierz powietrza, napięcie za niskie,
71 - Masowy przepływomierz powietrza, wysokie napięcie.
72  - Sygnał sterujący (A+) wzmacniacza (DIS) / Czujnik położenia przepustnicy (wyłącznik), zestyki pełnego otwarcia przepustnicy.
73 - Przepływomierz powietrza, niskie napięcie.
74 - Przepływomierz powietrza, wysokie napięcie.
75 - Wyłącznik skrzyni biegów, niskie napięcie.
76 - Regulator momentu automatycznej skrzynia biegów.
79 - Urządzenie sterujące układu trakcji.
81 - Wtryskiwacz 1, niskie napięcie.
82 - Wtryskiwacz 2, niskie napięcie.
83 - Wtryskiwacz 3, niskie napięcie.
84 - Wtryskiwacz 4, niskie napięcie.
(83-85) - Immobiliser: inicjacja, błędny kod.
87 - Przekaźnik klimatyzacji, niskie napięcie.
88 - Przekaźnik klimatyzacji, wysokie napięcie.
89 - Sonda lambda, niskie napięcie.
91 - Sonda lambda, wysokie napięcie.
92 - Czujnik Halla na wałku rozrządu, brak impulsów.
93 - Układ (w urządzeniu sterującym) sterowania napędu na 4 koła.
94 - Czujnik hallotronowy, wysokie napięcie.
95 - Zawór gorącego rozruchu, niskie napięcie.
96 - Zawór gorącego rozruchu, wysokie napięcie.
97 - Urządzenie sterujące układu trakcji, nieprawidłowy sygnał.
98 - Sonda lambda lub przerwa w jej obwodzie.


***

Więcej na:
Tigra / samochód
***

Bezprzewodowy licznik energii elektrycznej OWL -rozpakowanie (unboxing)


Update: 2016.08.16
Create: 2016.08.16

Pobór prądu z akumulatora i jego ładowanie podczas postoju i pracy silnika.

Jak wygląda pobór prądu z akumulatora i jego ładowanie podczas pracy silnika? Czy jak włączymy kilka odbiorników prądu to powstanie deficyt energii? To oczywiście zależy od konkretnego samochodu, ale użyte autko testowe powinno dosyć dobrze reprezentować gro samochodów.

Czy akumulator podczas jazdy jest rozładowywany, czy może cały czas ładowany? (Oczywiście zakładam sprawność instalacji elektrycznej w samochodzie.)

W testowym samochodzie jest zainstalowany rozrusznik o mocy 0,9 kW lub 1 kW - niestety nie wiem dokładnie. Alternator ma wydajność 100 A.

***

Do pierwszego testu użyłem sondy cęgowej AC/DC z zakresami 40 i 400 A - co przekłada się odpowiednio na 10 mV na 1 A, oraz 1 mV na 1 A mierzonego natężenia.

Przed nakręceniem tego filmu celowo rozładowywałem akumulator przez około 30 minut. Zostawiłem włączone światła mijania, radio i CB.

1) Pobór prądu z akumulatora i jego ładowanie podczas postoju i pracy silnika:

Przykładowe przeliczenie zmierzonego napięcia na ampery:
110 mV / 10 mV = 11
Pobór prądu wynosi 11 A.

***


Akumulator na filmie podłączony jest w sposób opisany poniżej:

Wspomniana przetwornica napięcia to:

***


Do drugiego filmu akumulatora nie rozładowywałem. Poprzedniego dnia jeździłem nim kilka godzin w trasie, więc akumulator był naładowany (mam ciągłą kontrolę napięci w samochodzie, więc wiem, że ładowanie było).

Drugi film ma potwierdzić poprawność przeprowadzenia pierwszego testu (i uzyskanych wyników). Zawsze warto sprawdzać i nawet krzyżowo potwierdzać uzyskane wyniki.

Do tego pomiaru wykorzystałem bocznik, co daje możliwość najpewniejszego pomiaru przepływu prądu i jego natężenia. Wiązało to się z kilkoma problemami. Po pierwsze nie chciałem stracić ustawień adaptacyjnych komputera sterującego silnikiem, wiec zależało mi, by nie rozłączyć zasilania samochodu. Na szczęście mam zainstalowany kondensator o pojemności około 0,5 F co ułatwiło zadanie. Po drugie należało wykonać pewne połączenia bocznika z instalacją samochodową, a potrzebne przekroje przewodów, a nawet klemy, mam na działce. Znalazłem w szpargałach kabel wytrzymujący ciągłe natężenie do 60 A, a klemę zastąpiłem opaską zaciskową. Do tego solidne lutowanie i nie bałem się obciążyć tą instalację prądem rozrusznika.

Do pomiaru użyłem rezystor pomiarowy z multimetru:
Rezystancja tego bocznika wynosi 0,01 Ω. Na powyższym filmie 10 mV oznacza 1 A.


Pomiar z użyciem oscyloskopu. Niebieski przebieg odwzorowuje napiecie na zaciskach akumulatora, a czerwony przebieg odwzorowuje przepływ prądu przez rezystor pomiarowy.

2) Pobór prądu z akumulatora i jego ładowanie podczas postoju i pracy silnika:
(Autko nie umyte po zimie - rzadko go używam)

Pomiar z użyciem funkcji rekordera skopometru, wiec odwzorowuję tylko natężenie prądu.
Na tym filmie sprawdziłem też pobór prądu przez:
- Światła mijania.
- Wentylator nawiewu na wszystkich "bigach".
- Pobór prądu przez samochód po przekręceniu kluczyka z wyłączona pompą paliwa.
- Pompę paliwa.
- Radio samochodowe.
-  CB radio Pretendent Jackson.
- Światła stop'u.
- Ogrzewanie tylnej szyby.

3) Pobór prądu z akumulatora i jego ładowanie podczas postoju i pracy silnika:

Dwa powyższe filmy wyszły nieostre. Niestety piękna pogoda, a co za tym idzie oślepiające słońce utrudniło obserwowanie wyświetlacza aparatu. Ilość miejsca w autku również nie ułatwiała sprawy. Wartości i przebiegi jednak są widoczne, dlatego postanowiłem wykorzystać te materiały.

Wyniki testów zaskoczyły mnie. Oczekiwałem większego poboru prądu z akumulatora, a na pewno częstszego. Wygląda na to, że akumulator w samochodzie pracuje jak akumulator buforowy.

Więcej na:
Tigra / samochód

***


Użyty do pomiarów skopometr:
Oscyloskop Siglent SHS806

***


Bezprzewodowy licznik energii elektrycznej OWL -rozpakowanie (unboxing)


Update: 2016.09.12
Create: 2016.05.13

Przewody rozruchowe do samochodu

Jakie przewody rozruchowe kupić? Najlepiej żadnych - odpowiednia jakość zapewnimy sobie wykonując je we własnym zakresie.

Po pierwsze należy kupić odpowiednio solidne zaciski, które nie ulegną wypaleniu podczas przepływu prądu rozruchowego. Ochronimy też w ten sposób ołowiowe konektory akumulatora i/lub klemy, które mogą być równie delikatne. Przykład:

Trzeba jednak przed zakupem sprawdzić, czy duże konektory będą odpowiednie do naszego samochodu, czy się zmieszczą. Dopasujmy rozmiar do posiadanych, czy użytkowanych, samochodów.

Warto takie konektory jeszcze wzmocnić. Wystarczy przylutować solidną miedzianą plecionkę pomiędzy dwiema ruchomymi częściami konwektora. Wen sposób polecam szczególnie przy gorszych jakościowo konwektorach.
Przewody po zakuciu zalewam jeszcze cyną, czyli lutuję je - ale dopiero po zakuciu!

Jakim przewodem połączyć ww. konektory? 10 mm²? Może 16, 20, 25,35 lub 50 mm²? Można kupić przewód spawalniczy w solidnej izolacji odpornej na wysoką temperature i olej. Oczywiście w tym zastosowaniu czym grubsze przewody tym lepiej, ale... Gruby przewód będzie jednak ciężki (konektory muszą wytrzymać jego ciężar)  i będzie zajmować dużo miejsca w bagażniku.

Ja szczególną uwagę zwracam na długość przewodów. Nie zawsze jest możliwość by podjechać "akumulator w akumulator". Przewody trzy metrowe uważam za za krótkie. Warto zaparkować dwa samochody obok siebie, ale sprawdzić jak długie przewody są potrzebne, gdy akumulatory znajdują się po różnych, skrajnych, stronach samochodów.

Czasami występują przypadki szczególne, jak konieczność "użyczenia prądu" na leśnej ścieżce, gdy samochody stoją jeden za drugim. Należy przewidzieć takie rzadko wysterkując sytuacje, jeżeli posiadamy samochód terenowy i używamy go nie tylko dla szpanu. W takim przypadku, ponieważ przewody będą długie,  nie warto przesadzać z ich grubością - jednak powinny zapewnić zasilanie średniej mocy wyciągarki. 
Przy silniku wyciągarki o uciągu około 5,5 tony natężenie prądu wyniesie około 220 - 300 A przy maksymalnym uciągu. To niestety oznacza, że przy siedmiometrowych przewodach musza mieć grubość 35 mm² - 50 mm², ponieważ napięcie po stronie dawcy nie może spaść poniżej 12 V. Na szczęście w przypadku samochodu terenowego zazwyczaj nie ma problemu z miejscem w bagażniku.

***

Tu dochodzimy do tego, jak należy używać przewodów rozruchowych. Nie mają one zapewnić uruchomienia samochodu biorcy, który nie posiada akumulatora. Mamy wspomóc akumulator dawcy, a nie go zastąpić.
Procedura jest taka, że łączymy samochody i czekamy kilka, lub kilkanaście, minut. W tym czasie ładujemy akumulator biorcy i dopiero wspólnymi siłami dwóch akumulatorów (naładowanego i podładowanego) i jednego alternatora próbujemy uruchomić biorcę. Czym mniejszy przekrój przewodów, tym dłużej trzeba czekać.
Warto zwrócić uwagę, że łącząc akumulator naładowany i rozładowany grubymi przewodami wywołamy przepływ dużego prądu. Czym grubsze przewody, tym większe natężenie prądu przepłynie.

***

Przewody koniecznie trzeba kupić w dwóch kolorach. Ostatecznie, ale to ostatecznie można kupić w jednym kolorze, np. czarnym. Wtedy na końce przewodów "+" zakładam czerwone odcinki koszulki termokurczliwej. By nie usztywnić za bardzo przewodu można założyć np. po pięć odcinków koszulki termokurczliwej na każdy koniec zachowując miedzy nimi np. centymetrowe przerwy. Tak przygotowany przewód jest oznaczony i zachowuje elastyczność.

Wracając do wybory przekroju przewodów. Trzeba samemu dokonać wyboru wg. potrzeb. Można wspomóc się tymi obliczeniami:

Są dwa arkusze dla 12 V i 24 V - wybór jest na dole okna.

Ja rozważył bym użycie przewodów od 16 mm² do 25 mm² w zależności od długości przewodów i samochodu, który może być biorcą. Przy długich przewodach, rzędu czterech, czy pięciu metrów wybrał bym 16 mm² dla mniejszych silników benzynowych i 25 mm² dla silników diesla. Wolę poczekać kilka minut dłużej niż zajmować niepotrzebnie miejsce w bagażniku.

***


Obliczenia dla prądu przemiennego, znajdują sie w poniższym wpisie:

********

Więcej na:
Tigra / samochód

Inne wpisy:

Ciśnieniomierz (manometr kontrolny) do kół samochodowych.

Ciśnienie w kołach sprawdzam manometrem od kompresora. Koła pompuję suchym powietrzem z butli nurkowej za pośrednictwem reduktora i odpowiedniej przejściówki. Uważałem tą metodę pompowania kół za stosunkowo dokładną, a jest to dla mnie istotne, ponieważ zmodyfikowane zawieszenie powoduje, że wyczuwam kiedy koła są napompowanie w różnym stopniu.
Znalazłem jednak o wiele lepsza metodę. Pompuję koła z nadwyżką 0,2-0,3 bar i powoli spuszczam powietrze do żądanej wartości mierząc ciśnienie poniższym manometrem cyfrowym o 2% dokładności.



Różnica w prowadzeniu samochodu jest odczuwalna.



Opel Tigra - kontrolka ładowania dioda świecąca (LED)

Wymiana żarówki pracującej jako kontrola ładowania na diodę świecącą wymaga dodania równolegle z diodą rezystora, w celu podania do alternatora prądu, wspomagającego wzbudzenie.

LED jako lampka ładowania (na pozycji 12)

Założyłem opornik 82om 5W. Ma on jednak za duży opór i przy najbliższych pracach przy liczniku spróbuję go zamienić na jeden z tych: 56om, 62om, 68om, 75om (obstawiam 75om jako najlepszy).
Obecnie co czwarte zapalenie samochodu wymaga dodania lekko gazu, tak by alternator się wzbudził.

Oryginalnie zainstalowana lampka żarowa miała moc 5W, czyli pobiera 0,36A
I=P/U
I=5/14
I=0,36A

Zgadza się, lampka jest pięciowatowa :-)
P=U*I
P=5,04W

Czyli rezystancja lampki to 39om.
R=U/I
R=14/0,36
R=38,89om


Zainstalowałem rezystor w niewykorzystanej przestrzeni, tak by niczego nie dotykał (może się nagrzewać).

Opel Tigra - gniazdko elektryczne 230V + USB

Gniazdko 230V w samochodzie. Marzenie! Nie wiem czemu wcześniej tego nie zrobiłem?

Ten samochód służy mi za zabawkę, ciężarówkę i platformę testową dla różnej "elektroniki" własnej produkcji. Dlatego jak potrzebuję coś zrobić to muszę jechać na działkę, lub w inne miejsce gdzie mam możliwość skorzystania z prądu, by podłączyć lutownicę, oscyloskop, itp.

Od teraz, gdy będę mieć mało do lutowania to nie muszę nigdzie jeździć. Zainstalowałem przetwornicę na stałe, a do tego mam dodatkową ładowarkę USB w samochodzie (to już czwarta...) Nie potrzebuje dużej mocy, wybrałem przetwornicę o mocy ciągłej 150W i szczytowej 300W (lutownica ma moc 75W).

Oczywiście otworzyłem przetwornicę, sprawdziłem montaż, przesmarowałem pastą termoprzewodzącą tranzystory. Porządnie je też przykręciłem, ponieważ nie miały dobrego kontaktu z obudową, która służy za radiator. Były przekręcone pod kątem przez co dotykały do obudowy tylko jedną krawędzią. Spaliły by się.

Przetwornicę oczywiście zabezpieczyłem oprawą z bezpiecznikiem.

Taka prosta, mała rzecz, a tak cieszy :-)



Opel Tigra - wymiana filtru paliwa

Często pomijanym elementem przy okresowym serwisie jest filtr paliwa. Odpowiada on nie tylko za ochronę układu zasilania, ale może też powodować dławienie przepływu i w konsekwencji mniejsze ciśnienie paliwa.

Wymiana jest banalna, chociaż brudna i wymaga podniesienia samochodu (wysoko, lewarki odpadają), lub zejścia do kanału. Bezwzględnie nie należy oszczędzać na tym elemencie, jeśli ma działać przez założone 30 tyś km.
Przypomnę, że filtr ten jest umiejscowiony w prawym, tylnym, krańcu podwozia - przed kołem.








Opel Tigra - wymiana alternatora w silniku X16XE

Zabawka się popsuła :-(
Drugi raz od kiedy ją mam.

Za pierwszym razem - lata temu - przestały działaś wskaźniki, szyby, klima. Nie pamiętam czy światła i kierunkowskazy działały. Silnik przeszedł w tryb awaryjny: kopcił i zupełnie nie miał mocy. Byłem w pobliżu, więc dojechałem powoli do autoryzowanego serwisu Opla koło Okęcia i oddałem autko w ręce zaprzyjaźnionego szefa zmiany. Z duszą na ramieniu zadzwoniłem po kilku dniach.... Zakładałem dwie opcje:
- Naprawa będzie kosztować i należy zabrać po worku pieniędzy w każdą rękę.
- Należy przyjechać z lawetą i adresem najbliższego złomowiska.
Spotkała mnie jednak niespodzianka. Naprawa kosztowała ZERO złotych. Wymienili jeden bezpiecznik. Jakiś główny, ale jeden...


Tym razem niespodzianka była równie przykra. Kiedy awaria samochodu nie jest przykrością? Autko na autostradzie przejechało ponad 500km i zepsuło się 80km od domu, około drugiej w nocy. Jakieś alarmy piszczały okrutnie, woltomierz wskazywał do 20V, potem tylko "HI".
Zgasiłem silnik. Pomyślałem i jedyną możliwością była awaria regulatora napięcia. Gdzie jest regulator napięcia? Jak jest podłączony?

Niestety, awaria nie przebiegła rutynowo. Zakładałem, że alternator padnie po chwili i przestanie katować samochód napięciem powyżej 20V. Dojadę do stacji benzynowej - akumulator ze światłami powinien pozwolić na około 30 minut pracy samochodu bez problemów - kupię prostownik, podładuje dwie godziny i tak z przerwami dojadę do domu.
Myślałem też o holowaniu, mam nawet sztywny hol, ale do tego potrzebne są światła. Przy miękkim holu potrzebne też jest wspomaganie kierownicy i hamulca - czyli pracujący silnik. Pozostawienie samochodu odpadało - miałem w środku trochę "gratów".

Niestety, alternator się uparł i pracował dalej podając napięcie, które po chwili zaczęło smażyć część elektroniki w kabinie (było słychać i czuć to smażenie). Padały po kolei żarówki. Czekałem na usmażenie komputera silnika, zastanawiając się, gdzie zgrałem backupy jego programów. I czekałem tak te 80km... Postanowiłem jechać tak długo jak się da, a reszta drogi na lawecie. Gdzie bym o trzeciej w nocy lawetę załatwił? Zapewne czekał bym do rana na poboczu. Na szczęście dojechałem do domu!

W ten oto sposób musiałem wymienić alternator, trochę własnej elektroniki, trochę firmowej, żarówki i akumulator. Elektronika to nie problem - i tak traktuję ten samochód jako ruchome laboratorium :-) Akumulator też już należało wymienić. Pozostała sprawa alternatora.

Ambitnie postanowiłem wymienić alternator samemu. Facet powinien umieć takie proste naprawy wykonać sam. Zdecydowanie!

Przy okazji chciałem wymienić przewody elektryczne w taki sposób, bym mógł odłączyć niezależnie rozrusznik i alternator od samochodu. Firmowe rozwiązanie podłącza jednym przewodem alternator i rozrusznik - rozłączysz alternator - nie masz rozrusznika.Chciałem mieć porządnie - musiałem więc zrobić to samemu. Zresztą taka praca to jest świetny odstresowywacz, a pozostaje jeszcze satysfakcja :-)

Jednak nim przejdziesz, drogi czytelniku, do samodzielnej wymiany alternatora w tym silniku zastanów się. Mocno się zastanów. Przemyśl sprawę jeszcze raz... Może jednak lepiej komuś zapłacić za to, szczególnie, ze jest to tania naprawa? To jest praca przy silniku, można się ubrudzić...

W tym modelu silnika nie ma miejsca na nic. Normalnie wymiana alternatora nie przysparza trudności. Tu jest zupełnie inaczej.

***

Dalsza część przeznaczona jest dla hobbystów i zapaleńców, wszyscy inni powinny udać się do elektryka samochodowego - szczególnie posiadacze silnika X16XE.

Pamiętaj, że ewentualne prace naprawcze podejmujesz na własne ryzyko.

Zaczynamy od zrobienia miejsca. Trzeba zdemontować obudowę filtru powietrza i wygiąć ramie, które go mocuje. Należy odłączyć też  górną część kolektora dolotowego powietrza. Demontaż kolektora nie jest niezbędny, ale ułatwi pracę. Musiałem jeszcze odłączyć górna rozpórkę, dolna nie przeszkadzała za bardzo. Należy też odkręcić maskownicę paska rozrządu.

Należy pamiętać, by potem dokręcić szpilki od kolektora z odpowiednia siłą. W książce serwisowej są odpowiednie dane, potrzebny jest klucz dynamometryczny (mniejszy, do 40Nm).

Przewody paliwowe też trzeba odkręcić:




Warto robić dużo zdjęć, tak by podłączyć później wszystkie te rurki odpowiednio. Przy skręcaniu kolektora trzeba też zwrócić uwagę na przewody elektryczne, by żadnego nie przyciąć pomiędzy elementami kolektora.


Od góry alternator trzymają dwie śruby, jedna z boku, druga u góry.

Teraz można zdjąć pasek. Przydaje się klucz i łom. Łomem można zablokować napinacz i tak go pozostawić. Ułatwi to ponowne jego napięcie.




Teraz można odkręcić dwie dolne śruby mocujące alternator.

Można wyciągać alternator, a przynajmniej spróbować... "Nic na siłę, wszystko młotkiem." :-)



Po rozebraniu alternatora znalazłem przyczynę awarii - "kocham" mechaników!!! A mógł dać podkładkę...


Jeśli ktoś samodzielnie by regenerował alternator to przypominam, że nie wolno czyścić komutatora żadnym papierem ściernym! Nigdy.

Szczotki były nawet długie:

Wolę jednak wymienić alternator na nowy:

Oczywiście kontrola montażu nowego alternatora:


Należy przełożyć łapę mocującą do nowego alternatora:

Należy oczyścić miejsca kontaktu z blokiem silnika i śrubami. Lepszy kontakt elektryczny = mniejsze zakłócenia i lepsza praca alternatora.

Odkręciłem przewód "+" od rozrusznika:


Zamiast jednego przewodu łączącego szeregowo akumulator-alternator-rozrusznik postanowiłem wykonać połączenia niezależnymi przewodami:
- akumulator "+" z rozrusznikiem (35mm2)
- akumulator "+" z alternatorem (16mm2)
Oraz:
- akumulator "+" z kondensatorem 1.5F do systemu audio i CB (10mm2)
- akumulator "+" nowy przewód główny (16mm2)
- akumulator "-" z masą samochodu (35mm2)
- akumulator "-" z masą silnika przy górnym mocowaniu alternatora, przy śrubie koło kolektora (16mm2)
- akumulator "-" z masą silnika przy dolnym mocowaniu alternatora do silnika (16mm2)
Użyłem wojskowe końcówki oczkowe, miedziane i posrebrzane. Zacisnąłem je, oraz dodatkowo zalałem cyną (po rozgrzaniu końcówki nagrzewnicą). Przewody to włoskie kable do spawarek, w odpornej na oleje i temperaturę izolacji, ze 100% miedzi. Pięknie "piły" cynę!


Dołożyłem też drugi, równoległy, przewód wzbudzający do alternatora. Na wszelki wypadek.

Oczyściłem wszystkie napotkane miejsca połączeń oczkowych i same zakończenia oczkowe, oraz dodatkowo oczyściłem widoczny poniżej element mocujący górę alternatora. Wszystko by polepszyć kontakt elektryczny.




Czyszcząc wszelkie zauważone punkty styku z masą dodałem też porządna masę do maski - przydaje się przy oczekiwaniu dobrego odbioru radia CB.


Dodałem też kondensator odkłócający. Teoretycznie alternator ma już odpowiednią konstrukcję, ale ten dodatek na pewno nie zaszkodzi.

Widoczny jest przewód (16mm2) łączący blok silnika z masą akumulatora.
Przypominam, by oczyścić wszystkie elementy przed montażem - tam gdzie zapewniają przepływ prądu.

Skoro tyle jest rozebrane to od razu zakładam nowe świece:
 Tym razem zamiast Champion użyję Denso. Szczególnie, że silnik był strojony pod świece z jedną elektrodą (celowo!). Zastanawiałem się tylko, czy założyć 16-tki czy 20-tki (temperatura pracy) - jak będę jeździć? Wyszło mi na to, że może już trochę wolniej :-)


Oczywiście używam klucza dynamometrycznego, tu w prostej wersji. Lecz warto zainwestować też w 2-3 rozmiary kluczy bardziej precyzyjnych. Przydadzą się do różnych urządzeń.

Do świec założyłem nowe przewody zapłonowe. Tym razem sprawdzę przewody wysokiego napięcia montowane w Polsce. Zobaczymy...

Poniżej zamieszczę kilka zdjęć, które mogą się komuś przydać jak pomyli kolejność przewodów zapłonowych:


Skoro samochód i tak musiał być podniesiony (lub dostęp został zrealizowany z kanału) to warto też wymienić filtr paliwa. Zajmie to 15 minut, a waży element okresowego serwisu będzie można odhaczyć jako wykonany.

 Tak więc kończymy montaż:

Jeszcze nowy akumulator, tym razem z linii Bosch S5:

Uwaga: Przed podłączeniem akumulatora należy miernikiem sprawdzić, czy nie zrobiliśmy zwarcia. 
Można sprawdzić też w inny sposób:
- Wyłączamy wszystkie odbiorniki prądu. Zamykamy klapę bagażnika, drzwi (przy otwartych oknach, gdyby centralny zamek zadziałał). Można też wyjąć kluczyki z samochodu, jeśli mamy domykanie okien. Robimy tak, by nic nie pobierało prądu - samochód ma być w stanie, jak by stał na parkingu.
- Podłączamy klemę dodatnia do bieguna akumulatora.
- Trzymając w ręku klemę ujemną pomiędzy nią, a biegun ujemny akumulatora, wstawiamy w szereg samochodową żarówkę rurkową 10W.
- Jeżeli żarówka świeci jasnym światłem to coś pobiera prąd lub mamy zwarcie. W takiej sytuacji nie podłączamy akumulatora do czasu upewnienia się co się dzieje.
- Jeżeli włókno żarówki ledwo się żarzy to mamy za duży pobór prądu w stanie spoczynku, czyli akumulator szybko nam się rozładowuje. Może radio jest źle podłączone, może jakieś gadżety pobierają prąd pomimo wyłączenia stacyjki?
Żarówka ma pozostać ciemna, a pobór prądu ma nie przekraczać około 20mA - czym jest mniejszy tym lepiej. Pamiętajmy jednak, że w samochodzie może działać zegarek, podtrzymanie pamięci komputera - czyli jeśli mamy więcej niż 20mA to miejmy wiedzę dlaczego tak jest i że nie jest to przypadek.

Klema "+". Jak najbardziej zabezpieczona przed przypadkowym zwarciem.

Klema "-". Odłączana bez użycia narzędzi. Mogę szybko odłączyć akumulator na czas wymiany jakiś moich wynalazków elektronicznych, lub np. szybko zmierzyć pobór prądu w stanie spoczynku (obecnie 22mA)

Teraz tylko dobry środek do czyszczenia rąk i koniec!

PS: Warto też zainteresować się poprawną pracą kontroli ładowania, a może nawet jej wymianą na diodę świecącą (LED).

***


Więcej na:
Tigra / samochód

***

Bezprzewodowy licznik energii elektrycznej OWL -rozpakowanie (unboxing)


Update: 2016.05.12
Create: 2013.12.19